EEBus Initiative setzt auf Zusammenarbeit mit IBM Watson IoT

von Rudi Kulzer

Mit der Eröffnung des Watson IoT-Headquarter in München beschreitet IBM neue Wege der Zusammenarbeit: So werden in so genannten Collaboratories – eine Zusammensetzung aus den Worten „Collaboration“ und „Laboratories“ – IBM Experten gemeinsam mit Kunden, Partnern und Forschungseinrichtungen an neuen kognitiven Technologien und Lösungen zum Thema Internet of Things arbeiten.

Insgesamt sollen in München rund 1.000 IoT-Experten von IBM gemeinsam mit Partnern und Kunden zusammenarbeiten. Dazu gehören unter anderen auch die europäische Technologie-Initiative EEBus. Die Non-Profit Organisation für Interoperabilität ist eine von der Bundesregierung ins Leben gerufene europäische IoT-Initiative für die Standardisierung und technologieübergreifende Interoperabilität im Bereich „Smart Home“.

IBM wird dem neuen Mitglied EEBus Raum im Innovation Space des Centers überlassen. Der soll dazu genutzt werden, IoT-Technologien mit offenen Standards zu verknüpfen. Die EEBus Initiative hat derzeit über 60 Mitglieder, darunter Bosch, ABB, SMA, Miele, Schneider und Vaillant sowie große europäische Automobilunternehmen.

Auf der Eröffnungsveranstaltung betonte der Vize-Präsident der EU-Kommission Andrus Ansip (Bild), dass EEBus als europäischer Referenzrahmen für energieeffizientes Smart Home genutzt werden soll, um entsprechende Geräte zu verbinden.

Die neue IBM Watson IoT Zentrale nimmt ihre Arbeit auf

von Rudi Kulzer

IBM hat in seinen neuen weltweiten Watson IoT Headquarter am 16. Februar 2017 nach mehreren Monaten Aufbauzeit  in München die Pforten geöffnet. Unter dem Motto “Genius of Things” will der einst Big Blue genannt IT-Konzern in der bayerischen Landeshauptstadt vor fast 800 Partner, Kunden, Analysten und internationalen Medienvertretern ein industriepolitisches Zeichen setzen.

Man trete in München nicht nur an, um sich als Marktführer für das kognitive Internet of Things zu positionieren, sondern um von hier aus ein neues globales Ökosystem auf den Weg zu bringen betonten Center-Chefin Harriet Green das Vorhaben. Ziel ist es, in einem neuen Ökosystem für Innovation die Forschungs-, Design- und Entwicklungsteams Kunden und Partner zusammenzubringen mit IBM eigenen Ingenieuren, Programmierern und Beratern. Es gehe darum gehen, gemeinsam kognitive IoT-Lösungen für morgen zu entwickeln und zu bauen.

 

Die neue Zentrale in den Highlight Towers ist im wahrsten Sinnen des Wortes ein weithin sichtbares Zeichen unseres Engagements. Dieser Innovation-Hub, soll gleichzeitig Keimzelle für neue Formen gemeinsamer Entwicklungs- und Forschungsarbeit mit Kunden, Entwicklern, Universitäten und Partnern.

Von den insgesamt rund drei Milliarden Dollar, die IBM in das Thema IoT weltweit investieren, wurden und werden rund 200 Millionen Dollar in den Aufbau und Betrieb dieses neuen Headquarters gesteckt.

Collaboratories: neue Formen der Zusammenarbeit

Im Fokus stehen das Interesse und die gemeinsamen Anstrengungen, die technischen und wirtschaftlichen Potenziale für das Internet der Dinge weiter auszuloten. Dafür beschreiten wir in diesem Center vollkommen neue Wege der Zusammenarbeit: So werden in so genannten Collaboratories – eine Zusammensetzung aus den Worten „Collaboration“ und „Laboratories“ – IBM Experten gemeinsam mit Kunden, Partnern und Forschungseinrichtungen an neuen kognitiven Technologien und Lösungen arbeiten.

Im Watson IoT Headquarter arbeiten IBM Experten gemeinsam mit Kunden, Partnern und Forschungseinrichtungen an neuen kognitiven Technologien.

Wie das zukünftig funktionieren soll und welche Projekte in Angriff genommen werden, wurde auf der Veranstaltung am 16. Februar gezeigt.Nach BMW, die bereits im Dezember angekündigt haben, mit einem Entwicklerteam in eines der Collaboratories zu ziehen, folgen nun weitere Unternehmen und Organisationen. Dazu gehören EEBus, eine von der Bundesregierung ins Leben gerufene europäische IoT-Initiative für Standardisierung, die mit einem Team in das Center kommen wird ebenso wie die französische Bank BNP Paribas, die mit IT-Architekten, IT- und Business Development-Entwicklern an die Isar zieht. Mit einem Team dabei sein wird auch Avnet, IT-Distributor und weltweiter IBM Partner, CapGemini mit einigen Beratern sowie der indische Anbieter von IT- und Netzwerktechnologie-Lösungen Tech Mahindra.

Bosch und Visa: auch die Großen werden disruptiv

Zu den weiteren Highlights, die heute ebenfalls in München angekündigt werden, gehört eine neue Partnerschaft mit Bosch, bei der die Bosch IoT Suite Services über IBM Bluemix und die IBM Watson IoT Plattform für das Update von Millionen vernetzter Geräte verfügbar gemacht werden. Ein anderes interessantes und sehr weitreichendes Projekt ist die Zusammenarbeit mit Visa. Ziel ist es, dass zukünftig jedes vernetzte Gerät, egal ob Uhr oder Auto, auch für Geldtransaktionen verwendet werden kann.

 

IBM Watson:   Gemeinsame Entwicklung von IoT Lösungen

von Rudi Kulzer

IBM hat am 4. Oktober 2016 ein verstärktes Engagement in sein Watson-Zentrum bekannt gegeben. Mit einer Investition von 200 Millionen US-Dollar in das neue Watson Internet of Things (IoT)-Headquarter in München ausgebaut werden. Hier werden zukünftig neue IoT Fähigkeiten im Umfeld von aktuellen Technikthemen entwickelt.

IBM bietet an seinem Münchner Watson IoT Hauptsitz seinen Kunden erstmal kognitive Kollaborationsmöglichkeiten für IoT-Themen an. Das ist nach Angaben des Unternehmens eine vollkommen neue Art eines „hands-on-the-job“ Industrielabors. Dort können Kunden mit Forschern, Ingenieuren und Designern von IBM zusammenarbeiten, um Innovationen in unterschiedlichen Branchen wie Automobil, Elektronik, Fertigung, Gesundheit oder Versicherungen voranzutreiben.

„Deutschland steht an der Spitze der oft zitierten Industrie 4.0-Initiative“, sagt Harriet Green, Global Head von Watson IoT. „In München wollen wir unsere Kunden und Partner dazu einladen, Talente und Technologien zu nutzen, um rund um das Thema IoT gemeinsam einen internationalen Schwerpunkt für kollaborative Innovation aufzubauen.“

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Watson IoT Chefin Harriet Green (Werkfoto IBM)

Als Teil ihres weltweiten Investments von drei Milliarden US-Dollar in die kognitiven Watson-Technologien, investiert IBM davon nun mit 200 Millionen Dollar in ihre Münchner IBM Watson IoT- Zentrale. Dieses finanzielle Engagement ist nach Angaben von IBM eine Antwort auf die steigende Nachfrage von Kunden, die nach neuen Möglichkeiten suchen, ihre Abläufe mithilfe einer Kombination aus IoT-Technologien und künstlicher Intelligenz neu zu gestalten. Derzeit arbeiten bereits 6.000 internationale Kunden mit kognitiven Watson IoT-Lösungen und Dienstleistungen, acht Monate zuvor waren es 4.000.

Als Kunden Beispiele nennt IBM den großen deutschen Automobilzulieferer Schaeffler Group, den niederländischen Drohnen-Spezialist Aerialtronics sowie aus den USA das Thomas Jefferson University Hospital. Alle engagieren sich als Kunden stark als Nutzer von IBM Watson IoT. Bei den beiden erst genannten geht es vor allem darum, wie mithilfe von Watson IoT-Technologien bessere Erkenntnisse aus Milliarden von Sensordaten gewonnen werden können, die etwa in Autos, Kugellagern oder Maschinen erzeugt werden.

 

 

 

Wie können fahrerlose Autos mit Fußgängern und Radfahrern kommunizieren?

von Rudi Kulzer

Vor wenigen Tagen habe ich in der New York Times einen Artikel des von mir sehr geschätzten John Markoff gefunden, indem er sich mit den Herausforderungen der Kommunikation von fahrerlosen Autos mit ihrer Umgebung auseinandersetzt. Mein vorliegender Artikel ist eine Übersetzung und verkürzte Fassung dieses Artikels. Erste Kontakte zum Start-up Drive.ai habe ich erfolgreich aufgenommen.

In der Automobilbranche gibt es derzeit viele offene Fragen darüber, wie selbstfahrende Autos in normaler Straßenumgebung funktionieren werden. Dabei geht es vor allem darum, ob das System des Autos ein Fahrverhalten auf Grund lokaler Erfahrungen nutzen kann. Zusätzlich gilt es als wichtig die Herausforderung zu erkunden, ob das System bei einem Notfall die Kontrolle über das Fahrzeug an den Fahrer zurückgeben kann.

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((Bild)) Das Programm Drive.ai versucht zu erkunden, wie ein autonomes Fahrzeug mit Fußgängern kommunizieren würde.

Dieser Herausforderung stellt sich, wie Markoff beschreibt, ein Start-up namens Drive.ai mit Sitz in Mountain View, Calif.  Das noch junge Unternehmen versucht zu erkunden, wie eine autonome Auto mit anderen Fahrern und Fußgängern kommunizieren kann. Das Team betont dabei, dass Ansätze, die man aus dem Feld künstliche Intelligenz als „Mensch-Maschine-Interaktion“ bekannt sind, als Schlüssel zur Lösung der häufig verwirrenden Straßensituationen eingesetzt werden sollten.

Entscheidung am Zebrastreifen

Dabei entstehen etwa folgende Frage: Wie funktioniert ein Roboter, der zum Beispiel sagen will, was er an Kreuzungen zu tun gedenkt. Das sei zum Beispiel ein „informelles Ballett hoher Herausforderung“, wenn es darum geht zu überlegen, was menschliche Fahrer und Menschen am Zebrastreifen tun wollen. Es geht darum, zu entscheiden, wer zuerst gehen wird und wer zurückstehen will.

„Die meisten Menschen die erste Interaktion mit selbstfahrenden Autos würden nicht fertig damit als Fahrer denken, sondern eher als ein Fußgänger, der die Straße überquert, “ erläutert Carol Reiley, Mitbegründer und Präsident von Drive.ai. „Ich denke, es ist künftig wichtig für jedermann, dass wir uns daran gewöhnen müssen, dieser Art von Technologie zu vertrauen.“

Auf das Start-up wurde die US-Öffentlichkeit zu einem früheren Zeitpunkt dieses Jahres, als das Unternehmen eine Lizenz vom Staat Kalifornien erhielt. Diese erlaubte es, fahrerlose Autos auf den Straßen zu testen. Doch in der letzten August Woche war es zum ersten Mal, dass das Forscherteam eines Unternehmens in einem breiten Ansatz erläuterte, was sie in diesem Fragen in der Zukunft tun wollen. Dabei ging es um technische Fragen und nicht um die Frage der Geldbeschaffung von Investoren.

 

 

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5 Dinge, die selbstfahrenden Autos Kopfschmerzen bereiten

Trotz der Vielzahl von Sensoren und Prozessoren an Bord haben autonome Autos eine Menge Probleme mit alltäglichen Aspekte des Fahrens.

Eines davon ist die Kommunikation mit Fußgängern und Radfahrern: Die Manager von Drive.ai betonen, dass ihre Autos nicht vokal direkt Autos mit Fußgängern und Radfahrern sprechen werden. Aber sie werden versuchen, mit optischen Anzeigen zu kommunizieren, die weit über das hinausgehen, was heutige Blinker leisten. Das Unternehmen, in dem viele Studenten und Forscher des Stanford Artificial Intelligence Laboratory arbeiten, ist dabei, im dicht gedrängten Wettbewerb, um selbstfahrende Fahrzeuge intensiv mitzumachen. Dies bestätigte mir Carole Reilly in einem ersten Kontaktgespräch. Derzeit gibt es etwa 20 solche Auto-Projekte in Silicon Valley und mehr als vier Dutzend in den gesamten USA.

Im Gegensatz zu vielen dieser Projekte will Drive.ai nicht versuchen, selbst Fahrzeuge zu bauen. Stattdessen wollen sie kommerzielle Flotten für Aufgaben wie Paketzustellung und Taxis mit ihrer Technik nachzurüsten.

Das Unternehmen setzt dabei auf eine Technik, die Deep Learning (Tiefes Lernen) genannt. Das ist eine maschinenbasierte Lerntechnik, die im Silicon Valley e weit verbreitet ist. Sie lässt sich für eine Vielzahl von Aufgaben verwenden, wie etwa die menschliche Sprache zu verstehen und die Verbesserung der visuellen Fähigkeit, Objekte in Computer-Vision-Systeme zu erkennen.

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Ein bekannter Vertreter der visuellen Erkennung ist die israelische Firma israelische Firma, Mobileye, die in einem Technikpark nördlich von Jerusalem angesiedelt ist. Sie ist derzeit der führende Anbieter von Vision-Technologie in der Automobilindustrie, und wurde bereits Zusammenhang mit den Unfällen des Autos Teslar erwähnt. Auch in Deutschland gibt es Kooperationen der Israelis mit Automobilherstellern. Im Silicon Valley beginnen sich jedoch auch bekannte Unternehmen wie der Grafikspezialist Nvidia beginnen auch für das Geschäft mit dieser Aufgabe zu interessieren dieses Unternehmen zu konkurrieren.

 

Roboterwissenschaftlerin stellt sich einer Aufgabe

Noch einmal zurück auf den Gesprächen mit Carole Reilly: nach ihrer Ansicht müssen selbstfahrenden Autos der Zukunft transparent sein, wenn es darum geht zu zeigen mit welchen Absichten Sie ihre Entscheidungen treffen.reiley2

Carole Reiley ist eine, eine Roboterwissenschaftlerin   mit einem Hintergrund in der Gestaltung von Unterwasserroboter und medizinischen Systemen. Nach ihrer Ansicht werden selbstfahrende Systeme mit zwei Ebenen kommunizieren müssen, mit der Welt um sich herum sowie mit den Passagieren, die in ihnen sitzen. Bei dieser Aufgabe gilt es sowohl die linke Gehirnhälfte zu beachten, in der viele Diskussionen stattgefunden haben, welche Algorithmen und welche Sensoren, auf der logischen Seite eben, so Reiley

„Viele der Diskussion um selbstfahrenden Autos gebe es leider noch keine menschliche Komponente. Dass ist wirklich erstaunlich, ist es doch zum ersten Mal, dass ein Robotersystem in die Welt hinausgeht und mit den Menschen interagiert“ (Zitat Carol Reiley)

(Alle Abbildungen Werkfotos Drive.ai, Ausnahme Nividia – dunkle Straßenszene)

 

Kartendienst „Here“ sollen zusätzliche Eigener bekommen.

von Rudi Kulzer

Der Kartendienstleister „Here“ (Bild Werkfoto) war ursprünglich bei Nokia zuhause. Dann wurde der Dienst im Zuge der Umstellung bei Microsoft von den großen deutschen Autohersteller BMW, Daimler und Audi übernommen. Nun könnten weitere Eigentümer hinzukommen. Dabei ist nach Zeitungsberichten in erster Linie von Microsoft und Amazon die Rede.

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Mit digitalen Karten könnte in Zukunft viel Geld verdient werden: Autonom fahrende Autos sind auf präzises Datenmaterial ebenso angewiesen wie Logistikdienstleister oder Strategen des Handels, die ihre Waren schnell zum Kunden bringen wollen.  Alle geographischen Daten sollen aus einer Cloud geliefert werden, an deren Systemlogik sicher noch gearbeitet werden muss.

Autos sollen Verkehrsdaten aus die Cloud liefern.

Ein Blick zurück: Die deutschen Automobilhersteller Daimler, BMW und Audi übernahmen den ehemaligen Nokia-Kartendienst „Here“ vor einem Jahr für 2,8 Milliarden Euro. Sie wollten nicht in die Abhängigkeit von Datenanbietern wie Google mit seinem starken Kartendienst Google Maps geraten. Die größte Sorge war, Google oder ein anderes Internetunternehmen könnte „Here“ komplett übernehmen. In diesem Fall wären dann die Autohersteller von Dritten abhängig gewesen, die auch die Preise für die dringend notwendigen Karten Informationen hätten diktieren können. Das war für die Giganten der Fahrzeugbranche völlig undenkbar.

Doch nun gibt es Interesse von möglichen neuen Anteilseignern. Das berichtet das Handelsblatt in seiner Ausgabe vom 30. August 2016. Es gebe dem Vernehmen nach rund einem Dutzend von Interessenten. „Here“-Chef Edzard Overbeek hofft, dass der Deal mit den neuen Beteiligungen bereits Ende 2016 in trockenen Tüchern sein wird. Als mögliche Partner kommen die IT-Industrie, die Logistikbranche oder der Handel infrage, sagte Overbeek.

Offiziell wurden bisher keine Namen genannt,  Doch nach Informationen des Handelsblatts sollen unter anderem Microsoft und Amazon in Gesprächen mit „Here“ sein. Gerüchte zu Amazons Plan, bei „Here“ einzusteigen, gab es schon im April 2016. Denkbar wäre zum Beispiel, dass das Unternehmen eine eigene Flotte mit autonomen Lkw aufbaut, um Waren zwischen den Auslieferungslagern zu transportieren. Laut Reuters könnte Amazon solche hochpräzisen Echtzeitkarten gebrauchen, um seinen schnellen Lieferservice in großen Städten besser realisieren zu können.

Bei Microsoft geht es eher darum, seinen zwar bisher nicht schlechten, aber nicht gerade erfolgreichen Kartendienst Bing in eine bessere Position zu bringen. Das liegt dem Softwarepionier und Branchengiganten Microsoft sicher am Herzen, sieht er sich doch stark in einem Wettbewerb mit Plattformen wie Google oder Facebook.

Autonome Autos ohne gute Karten undenkbar

Digitale Karten gelten als wichtiges Element für die Verkehrssysteme der Zukunft. Sie dienen nicht nur als Grundlage für Echtzeitnavigationssysteme, die Staus und Umfahrungen berücksichtigen, sondern auch für Assistenzsysteme für das automatisierte und autonome Fahren. Wenn Fahrzeuge sich selbst einen Weg durch den Verkehr bahnen sollen, sind sie nicht nur auf ihre Sensoren, sondern auch auf präzises Kartenmaterial angewiesen. Die hochauflösenden Karten sollen eine Genauigkeit von 10 bis 20 cm haben und werden mit Laserscannern generiert. Aktuelle Meldungen sollen auch von Sensoren in Fahrzeugen selbst geliefert werden.

„Here“ ist nicht konkurrenzlos: wie bereits erwähnt bieten Google (Werkfoto), aber auch der niederländische nah wie Anbietern Tomtom bieten ebenfalls digitales Kartenmaterial an. Beiden liegt auch viele daran in einer Rückkoppelung mit seinen Kunden in der Cloud ihre Systeme stark auf einen aktuellen Stand zu halten.

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Resümee – Kommentar: Digitale Kartendienste sind eine wichtige Komponente für das Cloud-Angebot großer Plattformen, da sie physikalisch und Logistik ein der Wirtschaft ein wichtiges Element der Wirtschaft sind. Dabei geht es nicht nur um Daten für oder von den Autofahrern, sondern generell um Geodaten. Diese sind beispielsweise wichtig für Anbieter, die sich mit lokalen Diensten (local based Services) arbeiten. Zusätzlich sind sie unentbehrlich für alle Institutionen, die sich mit Stadtplanung, Wirtschaftsplanung oder Strukturplanung beschäftigen.

 

Dr. hc. Heinz Sebiger – Mitgründer der Datev gestorben

von Rudi Kulzer

(Quelle. dpa, Bild Datev Magazin))

Der Mitgründer und Ehrenvorstandsvorsitzende der Datev, Heinz Sebiger, ist im Alter von 93 Jahren gestorben. Das teilte die Genossenschaft  der Datenverarbeitung für Steuerberater in Nürnberg mit. «Mit Heinz Sebiger verlieren die Datev, der steuerberatende Berufsstand und die IT-Branche einen ihrer großen Pioniere», sagte der derzeitige Vorstandsvorsitzender Robert Mayr.

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Datev bietet Software und IT-Dienstleistungen für Steuerberater, Wirtschaftsprüfer oder Rechtsanwälte an. Sebiger hatte das Unternehmen 1966 gegründet. Als der Volkswirt und Steuerberater nach 30 Jahren den Vorstandsvorsitz abgab, zählte die Genossenschaft knapp 5000 Mitarbeiter.

Ich hatte das Glück, Heinz Sebiger wiederholt auf Pressekonferenzen zu erleben, als ich solche noch besuchen konnte. Er war immer eine Autorität und auch äußerst hilfsbereit. Er sorgte beispielsweise dafür, dass ich wegen meiner Gehbehinderung einen besseren Platz bekam. Mit ihm hat die Branche einen großen Mann verloren.

Tragisches Erdbeben in Historischer Region – weltbekannt für eine Pastasoße

von Rudi Kulzer

Die italenische Tageszeitung “la Republicca” schreibt unter Überschrift.

Terremoto, la tragedia dell’Hotel Roma di Amatrice

Più di 100 anni di storia crollati con il sisma che ha messo in ginocchio il comune di Amatrice. L’Hotel Roma, albergo e ristorante, era stato inaugurato nel 1897 e da allora aveva offerto ai suoi ospiti la specialità del borgo reatino: l’amatriciana.

Nel corso degli anni si era guadagnato la fama di tempio della cucina tipica della zona. Oltre a una ristorazione d’eccellenza lo storico albergo offriva ai suoi ospiti la possibilità di affacciarsi direttamente sui monti della Laga e su quelli Sibillini.

Tutte distrutte le 40 camere della struttura che, stando a quanto affermato dal sindaco Sergio Pirozzi, avrebbero ospitato più di 70 persone durante il sisma. Le difficoltà nel raggiungere l’albergo, nel pieno centro storico, hanno rallentato le operazioni dei soccorritori.

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Auf Deutsch – in tedesco (ungefähre Übersetzung)

Mehr als 100 Jahre Geschichte brach zusammen, als ein fürchterliches Erdbeben der Stärke 6,5 das Städtchen Amatrice in die Knie zwang. Besonders betroffen war das Hotel Roma und sein Restaurant. Das Haus wurde im Jahr 1897 eröffnet und war seitdem bei seinen Gästen für eine Spezialität der Provinz Rieti (RI) bekannt: la´amatriciana. Die Pastasauce gleichen Namens ist unter Nudelfreunden auf der ganzen Welt bekannt.

Hotel und Restaurant haben im Lauf der Jahre einen guten Ruf als Tempel der typischen Küche der Region erworben. Neben dem exzellenten Restaurant der Exzellenz bot das historische Hotel seinen Gästen auch die Möglichkeit, die Berge von Laga und die sibyllinischen Berge zu genießen.

Das Erdbeben zerstörte alle 40 Zimmer des Hauses. Nach Angaben des örtlichen Bürgermeisters Sergio Pirozzi  waren mehr als als 70 Menschen während des Erdbebens im Hotel. (Foto: la Republicca)

Pasta all Amatriciana (Quelle Wikipedia)

Bucatini all’amatriciana oder Bucatini alla matriciana (im römischen Dialekt), auch Spaghetti all’amatriciana, sind ein traditionelles Gericht der italienischen Küche aus dem Latium. Dafür wird aus Guanciale (Speck aus der Schweinebacke), Tomaten, Pecorino (berühmter Schafskäse) , Peperoncini (Chilischoten) und Olivenöl eine Sauce hergestellt und mit Pasta vermischt serviert. Zusätzlich kann das Gericht mit Zwiebeln und Weißwein verfeinert werden.

In Amatrice, nach dem die Amatriciana benannt ist, wird immer am letzten Wochenende im August die Sagra degli Spaghetti all’amatriciana gefeiert. Dieses Jahr wohl nicht möglich sein, nachdem das schreckliche Erdbeben das Zentrum des Ortes einschließlich des Hotels platt gemacht hat.

Die ursprüngliche Form des Nudelgerichts sind die Spaghetti alla gricia ohne Tomaten, die in den damals noch zum Königreich Neapel gehörenden Abruzzendörfern im Trontotal verbreitet war. Sie bestand aus den Zutaten, die die Hirten mit in die Berge nehmen konnten, weil sie haltbar waren, wie Hartweizennudeln und Speck, oder die sie, wie Käse, selbst herstellten.

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Die Erfindung der ersten Tomatensaucen (und danach die mögliche Einführung der Tomate im gricia) stammt aus dem späten 18. Jahrhundert: Die erste Erwähnung einer Pasta mit Tomatensauce erschien 1790 im Kochbuch L’Apicio Moderno, geschrieben vom römischen Koch Francesco Leonardi. Das Rezept breitete sich in Rom während des 19. und frühen 20. Jahrhunderts aus aufgrund der engen Kontakte – schon damals seit mehreren Jahrhunderten – zwischen Rom und Amatrice. In Rom, Rione Ponte, ist eine Gasse namens Vicolo dei Matriciani (heute Vicolo degli Amatriciani) sowie ein Gasthof mit dem gleichen Namen seit dem 17. Jahrhundert dokumentiert.

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In Rom wurden die Spaghetti durch Bucatini, dünne Hohlnudeln, ersetzt. Diese Version ist heute die bekannteste. In den Ursprungsorten in der Provinz Rieti wird allerdings bis heute auf der Verwendung von Spaghetti bestanden. Wer das Rezept nachkochen will: auf Chefkoch de gibt es ein ganz gutes Rezept.

 

 

Rail Road Town Las Vegas

von Rudi Kulzer

Warum hält kein Schnellzug mehr in Las Vegas, aus dem Passagiere steigen. Das fragen häufig die Leser der Tageszeitung Las Vegas Review-Journal den Lokalreporter Art Marroquin.  Die Fragen sind nicht verwunderlich, war doch Las Vegas einst eine Eisenbahn-Stadt – a Rail Road Town – in den Wüsten des wilden Westens. Diese Wurzeln lassen sich man mehr als ein Jahrhundert zurückverfolgen Doch seit fast zwei Jahrzehnten sind hier keine Reisende mehr mit dem Zug angekommen. Das ist  sind leider Geschichte. (Bild Las Vegas RJ)

Bahnhof LV

Ein Blick zurück: Der damals bekannte Zug „Amtrak Desert Wind“ verkehrte von 1978 bis 1997 zwischen Los Angeles und Salt Lake City. Dabei lagen mehrere Zwischenhalte auf dieser Strecke. Eine davon war die Casino Stadt Las Vegas. Der Bahnhof von Las Vegas hatte und hat heute noch die Adresse 100 S. Main Street, gleich hinter dem bekannten Casino Plaza in Downtown. Als Ziel und Haltepunkt für den Güterverkehr (Freight Lines) ist er heute noch in Funktion.

Diese alte Aufgabe kann noch an dem wie aus dieser Zeit stammenden Casino Resort Main Station (Bild Werkfoto Casino) erkennen. Im Restaurant und der Bar saß ich gerne, wenn ich als Korrespondent des Handelsblatts noch Konventions in Las Vegas besuchte, zusammen mit meinem Freund Dirk Beiersdorff und seiner Mutter Jutta. (Bar und Restaurant siehe auch Kulzinarisches).

 

Casino Station LV

Der historische Hintergrund: Bevor Las Vegas zu einem Touristenziel für Glücksspieler (Gambler) und Messebesucher wurde, waren Eisenbahnen ein wichtiger Wirtschaftszweig im südlichen Nevada. Die Los Angeles und Salt Lake Railroad legt die ersten Schienenstränge zwischen den beiden Städten1905 war die damals wichtige Strecke in Südkalifornien fertig und führte auch an Las Vegas verbunden. Es geht vor allem die Bergbauminen, Menschen und Mineralien, mit einem Fracht- und Passagierdienst zu verbinden.

1921 wurde die Strecke von der Union Pacific Railroad erworben. Diese begann ab 1936 ein Zug zu betreiben, der City Los Angeles hieß und zwischen Chicago und Los Angeles verkehrte. Ab 1960 wurde dieser Zug mit dem Zug City San Francisco kombiniert. Seit 1956 gab es ein Zug, der City Las Vegas hieß und der zwischen Los Angeles und Las Vegas verkehrte. Der Zug wurde später in Las Vegas Holiday Special umbenannt und lief 1968. Im Anschluss betrieb 1976 betrieb Amtrak den Zug Las Vegas Limited zwischen der Spielerstadt und Los Angeles, allerdings nur für drei Monate.

Desert Wind

Mit dem Zug „Desert Wind“ begann im Jahr 1979 eine neue Ära. Amtrak ließ diesen Zug auf den Union Pacific Schienensträngen zwischen Salt Lake City Denver & Rio Grande Depot und Los Angeles Union Station verkehren mit einem Halt in Las Vegas am Plaza Hotel.

Anfangs gab es für den Desert Wind ein tägliches Angebot bis 1995. Dann wurde es auf dreimal pro Woche reduziert und schließlich zwei Jahre später endgültig eingestellt. Als Grund nannte man eine abnehmende Nachfrage und Kürzungen bei den Subventionen des Bundes.

Teil des Problems war die Länge der Zugfahrt, die von Los Angeles nach Las Vegas sieben Stunden dauerte, Das war viel mehr ist als eine vierstündige Fahrt, die man in den USA als noch erträglich hält. Besonders schlimm aber war die Konkurrenz von Low-Cost-Fluggesellschaften, deren Flugzeit in der Regel aus dem Raum Südkalifornien nur 1 Stunde betrug. Da konnten die Züge nicht mehr mithalten

Das Zugangebot wurde daher 1997 durch ein Bussystem ersetzt, durch Amtrak Thruway Motorcoach. Derzeit ist Amtrak Thruway Motorcoach in Las Vegas mit einer Bushaltestelle am McCarran International Airport und einer Bushaltestelle Downtown Las Vegas vertreten. Seit dem Wegfall des Desert Wind gibt es auf der Strecke keinen kommerziellen Personenbahnverkehr mehr.

 

Hoffnung für die Zukunft

Es gab es immer wieder Anregungen und Vorschläge, wie man einen Personenbahnverkehr nach Las Vegas wieder zu beleben.

Ein Vorschlag ist das XpressWest Projekt. (Bild LA Times) Das steht für einen Plan, eine 185 Meilen (298 km) High-Speed-Strecke von Las Vegas nach Südkalifornien zu errichten. Die geplante Endstation dieser Linie sollte Victorville sein ein Ort im Großraum Los Angeles aber weit entfernt von Downtown. Daher wurde immer wieder Kritik laut. Der Ort ist zwar eine erstklassige Lage für ein High-Speed-Bahnterminal, aber einfach zu weit weg für allgemeine Personen Verkehrsflüsse in Betracht gezogen werden. Victorville, etwa 85 Meilen von Los Angeles, wurde aufgrund der exponentiellen Kosten für Hochgeschwindigkeitsbahninfrastruktur in städtischen Gebieten, wie dem Los Angeles und Umgebung Aufbau gewählt. Das ist aber letztlich eine vollkommen andere Story.

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Als weiteres konkurrierendes Unternehmen plant auch Las Vegas Railway Express auch ein Angebot für einen Personenbahnverkehr zwischen Las Vegas und Südkalifornien, aber zu mindestens vorläufig nicht das Hochgeschwindigkeitszug.

Für eine gewisse Zeit war Magnetschienenbahn Maglev der letzte Schrei. Vor etwa 15 Jahren, Lokale Gesetzgeber hatten ihre gesicherten Wetten auf eine öffentlich-private Partnerschaft genannt für Gebäude, das 272-Meile Strecke für eine geführte, Magnetschwebefahrzeug, die von hier nach Anaheim, Kalifornien laufen würde. Die Kosten: 6.8 Mrd. $. betragen. Diese Idee wurde inzwischen wieder beerdigt.

Im vergangenen Jahr genehmigte die Nevada Bahnbehörde für Hochgeschwindigkeitszüge den Plan von XpressWest, eine zweigleisige Strecke zwischen beiden Regionen zu bauen. Round-Trip-Tickets sollen voraussichtlich 100 $ pro Passagier kosten.

Allerdings hat XpressWest im Juni seine Verbindungen   mit einem chinesischen Unternehmen abgebrochen, das helfen sollte, das Projekt zu finanzieren. Als Begründung wurden Probleme mit den Lieferfristen genannt. Zusätzlich erschwerend ist der Umstand zu sehen, dass eine Anordnung von US Bundesbehörden vorsieht, dass nur US-Unternehmen Hochgeschwindigkeit füge herstellen dürfen

Dennoch wird erwartet, dass der Bau des Projektes voraussichtlich Anfang 2017 beginnt. In einer ersten Phase sollen etwa 185 Meilen von Las Vegas nach Victorville gebaut werden. Dies geschieht weitgehend parallel zur Autobahn Interstate 15, die ja traditionell Los Angeles mit Las Vegas verbindet. Der Vorteil wäre, dass die Wegerechte in diesem Fall bereits gesichert wären. Das Thema kennen wir auch in Deutschland auch der ICE-Bahntrasse Ingolstadt – Nürnberg, die parallel zur A9 verläuft.XpressWest_map_t653

Eine Umweltprüfung für die zweite Phase ist im Herbst zu erwarten. Die zweite Phase besteht in der Erweiterung der Gleise von Victorville zu einem bestehenden S-Bahn-Service nach Palmdale verlängern würde – Größenordnung etwa 50 Meilen.

Amazon-Pakete an der Tankstelle abholen

von Rudi Kulzer

Die Fahrer von Lieferdiensten haben es schwer. Häufig sind die  adressierten Empfänger nicht zuhause. Dies ist besonders stark bemerkbar, in einer Zeit, wo es viele Single Haushalte gibt oder wo beide Ehepartner in der Arbeit sind.amazon

Vor diesem Hintergrund hat sich Amazon etwas Neues einfallen lassen. Künftig will der Park der bekannte Online-Händler aus Seattle mit der Tankstellenkette Shell (Werkfoto) zusammenarbeiten (Projekt Name Amazon Locker, Locker ist der amerikanische Ausdruck für Schließfach). Dort können die Kunden dann ihre Pakete abholen.  Die Überlegung: Wer berufstätig ist und zu Hause keine Pakete empfangen kann, kann auf dem Weg zur oder von der Arbeit vielleicht an einer Tankstelle anhalten und dort die in Schließfächern abgelegten Pakete abholen. Der Ölkonzern Shell erlaubt Amazon, seine Abholstationen, die Amazon Lockers, an seinen Tankstellen aufzubauen. Für beide offensichtlich eine Win-Win Situation.

 

Die Kooperation befindet sich nach ersten Pressemeldungen bereits in einer Testphase in München. An zehn Shell-Tankstellen sind die Amazon-Paketschließfächer schon seit Juli 2016 im Einsatz. Wenn sich das Konzept als tragfähig erweist, könnte die Paketabholung an der Tankstelle in Kürze auf Hunderte von Shell-Stationen erweitert werden.

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Bisher wurden Amazon Pakete weitgehend durch DHL Deutsche Post ausgeliefert. In jüngster Zeit sind auch immer mehr eigene Carrier-Boten von Amazon  unterwegs, wie ich selbst an meiner Wohnungtüre feststellen konnten. Bei DHL kann man, wenn man nicht einen guten Nachbar oder ähnliche Einrichtung hat, bei der die Pakete abgeliefert werden können, sein Paket in einer Paketstation abholen. Auch Amazon hat einzelne solcher Paketstationen.

Ob das neue Angebot ein Protest von Amazon gegen DHL ist oder nur eine Erweiterung eines ohnehin schon stark überlasteten Marktes bedeutet, ist derzeit nicht zu erkennen. Letzteres scheint eher der Fall zu sein.

 

 

Las Vegas Strip: Letzte Reste des Hotel Casinos Riviera gesprengt

Von Rudi Kulzer

Quelle: Verschiedene Presseberichte, vor allem Jackie Valley vom Las Vegas Review Journal

Der letzte Turm des bekannten Riviera Hotel und Casino – Monte Carlo Turm genannt – wurde am frühen Dienstagmorgen des 16. August 2016 gesprengt. Damit fand ein Stück Geschichte der Spielerstadt Las Vegas ein jähes Ende.  Der Turm fiel genau 02.30.

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Die Las Vegas Convention und Visitors Authority (LVCVA) plant, die Immobilie für eine Erweiterung des Convention Centers zu nutzen, das als Messeplatz in den Vereinigten Staaten einen Namen hat. Hauptgrund für den guten Namen als Messestadt ist die Tatsache, dass Las Vegas mit seinen vielen Hotel Casinos eine hohe Zahl von Betten bieten kann. Amerikaner gehen anders als die Besucher der Messe in Hannover nicht im Privatquartiere.

Die jüngste Sprengung geschah mit weit weniger Tamtam als der Beginn der Zerstörung des Casinos am 14. Juni. Da gab es noch eine Party mit Feuerwerk und VIP-Bereich, mit Live-Musik, Essen, Getränke und Showgirls. Das letzte Kapitel dagegen ging eher Schweigen im Morgengrauen vor sich, berichtet Frau Valley im Lokalblatt.

Der 17-stöckige Monte-Carlo-Turm war im Vergleich zu allem anderen auf dem Strip durch eine seltsame Architektur bekannt.“ Das Casino hatte zahlreiche Freunde aus aller Welt, die dort gerne Craps (Würfel) oder Black Jack.

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„Der Staub wird noch für eine Weile in der Luft hängen könnte, weil es nicht feucht ist“, sagte Jason Loizeaux, die für Controlled Demolition Inc. arbeitet, ein in Maryland ansässige Spezialunternehmen, das die Implosion leitete. Er habe ich schon eine Reihe von Las Vegas Implosionen erlebt, so Jason, einschließlich des Ende des Sands (heute steht dort das Venetian) und Landmark-Casinos. „Es gibt s gibt nichts Vergleichbares“, sagte er.

Das gesprengte Casino macht den Weg frei für die Erweiterung des Las Vegas Convention Center in einigen Kapazität. Bereits 2015 hatte die LVCVA das Casino gekauft und sprengte nun seinen vorsorglich erworbenen Besitz. Ziel ist es das Convention Center an dem einzigen Platz der dafür möglich ist systematisch zu erweitern. Lange Zeit wurde die leere Fläche vor allem zum Parken benützt

Ursprünglich stand dort das Turmhotel Landmark, dann lange ein Parkplatz. Mit der jüngsten Aktion springt das Convention Center auf die andere Straßenseite der Paradise Road. Die Vegas Convention und Visitors Authority hatte das gealterte Riviera Casino als Teil seiner 1,4 Mrd.$-Plans gekauft, um das bestehende Kongresszentrum zu renovieren und zu erweitern. Memorys: Mein Freund Dirk Beiersdorff und ich haben in unserer Zeit häufiger Messebesucher gerne in der Parkgarage des Riviera unser Auto abgestellt und sind dann, an einem Laden für Cowboystiefel vorbei über den Parkplatz zu Messeeingang geschlichen.

Die Riviera eröffnet im Jahr 1955 am damaligen nördlichen Ende des Las Vegas Strip. Berühmte Entertainer wie Liberace, Frank Sinatra, Barbra Streisand und Dean Martin traten dort im Lauf der Jahre auf. Geschlossen wurde es im Mai vergangenen Jahres 2015 in Mai. Bye bye Riviera. (Quelle; Bilder Lokalpresse)